沉井（封底水下封底）-水下開(kāi)槽回填公司

沉井(封底水下封底)-水下開(kāi)槽回填公司

（

采用4個(gè)受損軸壓鋼管混凝土柱試件和4個(gè)用碳纖維復合材料(carbon fiber reinforcedplastics,CFRP)加固的受損軸壓鋼管混凝土試件進(jìn)行對比試驗研究,分析兩者的受力機理,評價(jià)CFRP加固受損軸壓鋼管混凝土承載力提果.結果表明:由于CFRP的環(huán)向約束,受損鋼管混凝土的鋼管和核心混凝土的徑向變形受到了限制,受損鋼管混凝土軸壓承載力有不同程度提高,且其提果隨著(zhù)長(cháng)細比的增加而變小;提出了加固前后受損鋼管混凝土承載力計算方法,其計算結果與試驗結果吻合良好.

1）對地質(zhì)水文條件適應能力強(施工較簡(jiǎn)單、地基荷載較小)；

（2）可淺埋，與兩岸道路銜接容易(無(wú)需長(cháng)引道，線(xiàn)形較好)；

（3）防水性能好(接頭少漏水幾率降低，水力壓接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段預制與基槽開(kāi)挖平行，浮運沉放較快)；

（5）造價(jià)低(水下挖土與管段制作成本較低，短于盾構隧道)；

（6）施工條件好(水下作業(yè)極少)；

（7）可做成大斷面多車(chē)道結構(盾構隧道一般為兩車(chē)道)。

沉井(封底水下封底)-水下開(kāi)槽回填公司

展開(kāi)了干法脫硫粉煤灰路用性能的試驗研究.結果表明:干法脫硫粉煤灰與石灰的配伍性差,而與水泥的配伍性良好;以水泥、干法脫硫粉煤灰為膠結料的穩定碎石具有足夠的力學(xué)強度和水穩定性,可滿(mǎn)足公路基層的要求,且施工性良好,拌和后8 h內碾壓成型幾乎不影響其力學(xué)強度.

（1）管段制作砼工藝要求嚴格，需保證干舷與抗浮系數；

（2）車(chē)道較多時(shí)，需增加沉管隧道高度。導致壓載混凝土量、浚挖土方量與沉管隧道引道結構工程量增加。

干塢修筑與管段預制

干塢修筑

1、干塢位置選擇

（1）鄰近隧址，具備浮運條件，交通便利。

（2）有浮存系泊多節管段的水域；

（3）場(chǎng)地土具備一定的承載力，便于干塢圍擋與防滲工程；

（4）征地拆遷費用較低，具有重復開(kāi)發(fā)利用價(jià)值。

2、干塢規模2、干塢規模

（1）一次預制管段干塢(僅放水一次，不需閘門(mén)，塢首為土或鋼板樁圍堰。規模較大占地較多，適于工程量小土地價(jià)格較低、塢址地質(zhì)較差的工程)；

用非接觸式電阻率測試儀研究了粉煤灰及石膏摻量對路面基層水泥24 h內電阻率的影響,分析了該水泥與32.5礦渣硅酸鹽水泥凝結時(shí)間與電阻率的關(guān)系.結果表明:隨著(zhù)粉煤灰和石膏摻量的增加,路面基層水泥凝結時(shí)間延長(cháng),其中粉煤灰摻量的影響更顯著(zhù);路面基層水泥密度小,液相體積分數小,孔連通性差,離子濃度低,因而其電阻率較大;電阻率曲線(xiàn)及其微分曲線(xiàn)上特征點(diǎn)出現時(shí)間和用維卡儀測得的凝結時(shí)間有較好對應關(guān)系.

（2）分批預制管段干塢(規模小、占地少、造價(jià)低、重復使用率高。閘門(mén)式塢門(mén)造價(jià)高、等待時(shí)間長(cháng)不利先沉管段穩定、基槽回淤很難處理、重復灌排致邊坡穩定性與塢底透水性差、臨時(shí)工程費用增加)。

3、干塢構造

干塢由塢墻、塢底、塢首、塢門(mén)、排水系統與車(chē)道組成：

（1）塢墻：坡率1:2的自然土坡，可用噴射砼防滲墻或鋼板樁；

（2）塢底：承載力應大于100kPa。浮起時(shí)富余深度1.0m；

（3）塢首及塢門(mén)：一次預制只設塢首，分批預制應設雙排鋼板樁塢首與塢門(mén)(閘門(mén)或浮動(dòng)鋼筋砼沉箱)；

（4）排水系統：井點(diǎn)降水；塢底明溝、盲溝與集水井泵排；堤外截、排水溝；

（5）車(chē)道。

為考察糯米漿對土遺址原位置換修復用三合土性能的影響,將糯米漿按適當比例摻入兩種配合比的土遺址修復用三合土,測得其28d無(wú)側限抗壓強度均比未摻糯米漿的三合土有所提高.選出摻糯米漿后強度提高幅度較大的一種配合比試件,并對該種試件進(jìn)行滲透性能、色差試驗和顯微結構分析.結果表明:摻糯米漿三合土的滲透系數比未摻糯米漿三合土減小了85%,即其抗滲能力有較大提高;摻糯米漿與未摻糯米漿三合土間的色差較小;摻糯米漿三合土的顯微結構形貌較未摻糯米漿三合土致密.