市政管線(xiàn)施工（水下氣囊封堵管道）

市政管線(xiàn)施工(水下氣囊封堵管道)

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測試了硅質(zhì)石灰巖、石灰巖、玄武巖和輝綠巖4種巖石粗集料的維氏硬度、洛杉磯磨耗值和磨光值.依照漸近指數函數形式建立了基于維氏硬度的粗集料磨光值衰減模型.結果表明:粗集料洛杉磯磨耗值、磨光穩定終值與粗集料維氏硬度相關(guān)性良好;粗集料磨光值衰減速率與粗集料硬度、礦物顆粒間硬度差異有關(guān),粗集料磨光穩定終值則取決于粗集料維氏硬度.

1）對地質(zhì)水文條件適應能力強(施工較簡(jiǎn)單、地基荷載較小)；

（2）可淺埋，與兩岸道路銜接容易(無(wú)需長(cháng)引道，線(xiàn)形較好)；

（3）防水性能好(接頭少漏水幾率降低，水力壓接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段預制與基槽開(kāi)挖平行，浮運沉放較快)；

（5）造價(jià)低(水下挖土與管段制作成本較低，短于盾構隧道)；

（6）施工條件好(水下作業(yè)極少)；

（7）可做成大斷面多車(chē)道結構(盾構隧道一般為兩車(chē)道)。

市政管線(xiàn)施工(水下氣囊封堵管道)

針對混凝土在不同應變率加載作用下的變形和強度特征,在現有試驗數據研究基礎上,首先提出了基于熱力學(xué)定律的一般彈塑性損傷模型,再將應變率敏感性參數引入其中,推導出了應變率型彈塑性損傷本構模型.模型計算結果與試驗結果比較表明,所建立的本構模型可以很好地描述混凝土在不同加載速率時(shí)的力學(xué)特征.應用該模型可預測大范圍應變加載情況下混凝土破壞強度.結果表明:應變率對混凝土力學(xué)性能影響較大.

（1）管段制作砼工藝要求嚴格，需保證干舷與抗浮系數；

（2）車(chē)道較多時(shí)，需增加沉管隧道高度。導致壓載混凝土量、浚挖土方量與沉管隧道引道結構工程量增加。

干塢修筑與管段預制

干塢修筑

1、干塢位置選擇

（1）鄰近隧址，具備浮運條件，交通便利。

（2）有浮存系泊多節管段的水域；

（3）場(chǎng)地土具備一定的承載力，便于干塢圍擋與防滲工程；

（4）征地拆遷費用較低，具有重復開(kāi)發(fā)利用價(jià)值。

2、干塢規模2、干塢規模

（1）一次預制管段干塢(僅放水一次，不需閘門(mén)，塢首為土或鋼板樁圍堰。規模較大占地較多，適于工程量小土地價(jià)格較低、塢址地質(zhì)較差的工程)；

利用極化曲線(xiàn)、電化學(xué)阻抗譜等電化學(xué)方法,就新型有機阻銹劑對鋼筋在含氯鹽的模擬混凝土孔溶液中的電化學(xué)行為進(jìn)行了測試,并與傳統的亞硝酸鈣阻銹劑進(jìn)行了對比.結果發(fā)現:新型有機阻銹劑能通過(guò)其在鋼筋表面上的吸附而形成保護膜,表現出了良好的阻銹性能.

（2）分批預制管段干塢(規模小、占地少、造價(jià)低、重復使用率高。閘門(mén)式塢門(mén)造價(jià)高、等待時(shí)間長(cháng)不利先沉管段穩定、基槽回淤很難處理、重復灌排致邊坡穩定性與塢底透水性差、臨時(shí)工程費用增加)。

3、干塢構造

干塢由塢墻、塢底、塢首、塢門(mén)、排水系統與車(chē)道組成：

（1）塢墻：坡率1:2的自然土坡，可用噴射砼防滲墻或鋼板樁；

（2）塢底：承載力應大于100kPa。浮起時(shí)富余深度1.0m；

（3）塢首及塢門(mén)：一次預制只設塢首，分批預制應設雙排鋼板樁塢首與塢門(mén)(閘門(mén)或浮動(dòng)鋼筋砼沉箱)；

（4）排水系統：井點(diǎn)降水；塢底明溝、盲溝與集水井泵排；堤外截、排水溝；

（5）車(chē)道。

以聚四氟乙烯(PTFE)建筑膜材為研究對象,在哈爾濱地區開(kāi)展了自然環(huán)境下的長(cháng)期暴露試驗研究,分別對自然暴露1,2,4,7a的PTFE建筑膜材試樣進(jìn)行了拉伸強度、斷裂延伸率以及撕裂強度測試,擬合出PTFE膜材拉伸強度和撕裂強度隨時(shí)間的變化曲線(xiàn),為探究PTFE膜材在寒冷地區的經(jīng)年耐候性能提供了數據資料.