重慶（水下開(kāi)槽回填單位）沉管施工

重慶（水下開(kāi)槽回填單位）沉管施工

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為了更準確預測承載混凝土結構碳化耐久性,采用拉應力-碳化耦合加載裝置及空氣滲透測定儀研究了不同拉應力水平對90d齡期低水膠比混凝土碳化性能的影響規律.結果表明:材料層次和構件層次低水膠比混凝土碳化速度均隨拉應力水平提高呈EXP指數增加,材料層次碳化速度明顯高于構件層次混凝土碳化速度,隨著(zhù)拉應力水平的提高,材料層次與構件層次的碳化速度差值越來(lái)越大;低水膠比混凝土空氣滲透系數與拉應力水平之間也呈EXP指數關(guān)系,這可從機理上解釋不同拉應力水平對低水膠比混凝土碳化性能的影響規律.

1）對地質(zhì)水文條件適應能力強(施工較簡(jiǎn)單、地基荷載較小)；

（2）可淺埋，與兩岸道路銜接容易(無(wú)需長(cháng)引道，線(xiàn)形較好)；

（3）防水性能好(接頭少漏水幾率降低，水力壓接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段預制與基槽開(kāi)挖平行，浮運沉放較快)；

（5）造價(jià)低(水下挖土與管段制作成本較低，短于盾構隧道)；

（6）施工條件好(水下作業(yè)極少)；

（7）可做成大斷面多車(chē)道結構(盾構隧道一般為兩車(chē)道)。

重慶（水下開(kāi)槽回填單位）沉管施工

采用XRD,SEM/EDS,BSEM/EDS,光學(xué)顯微分析和顯微硬度分析等測試方法對湖北十字埡隧道工程混凝土進(jìn)行了分析.結果表明:混凝土部分粗骨料含有石膏,在粗骨料中石膏與砂漿界面過(guò)渡區生成了鈣礬石和碳硫硅鈣石,導致混凝土開(kāi)裂、界面過(guò)渡區疏松多孔,混凝土內部受到硫酸鹽侵蝕破壞.

（1）管段制作砼工藝要求嚴格，需保證干舷與抗浮系數；

（2）車(chē)道較多時(shí)，需增加沉管隧道高度。導致壓載混凝土量、浚挖土方量與沉管隧道引道結構工程量增加。

干塢修筑與管段預制

干塢修筑

1、干塢位置選擇

（1）鄰近隧址，具備浮運條件，交通便利。

（2）有浮存系泊多節管段的水域；

（3）場(chǎng)地土具備一定的承載力，便于干塢圍擋與防滲工程；

（4）征地拆遷費用較低，具有重復開(kāi)發(fā)利用價(jià)值。

2、干塢規模2、干塢規模

（1）一次預制管段干塢(僅放水一次，不需閘門(mén)，塢首為土或鋼板樁圍堰。規模較大占地較多，適于工程量小土地價(jià)格較低、塢址地質(zhì)較差的工程)；

利用常規分析方法及流變測試技術(shù),對普通石油瀝青膠漿與SBS改性瀝青膠漿進(jìn)行性能評價(jià)和機理探討.試驗發(fā)現,瀝青膠漿的力學(xué)強度和黏彈性變化源于其組成之間的相互作用,2種瀝青膠漿在黏彈性組成上有差異,并導致不同的應力響應特點(diǎn);在高溫高頻狀態(tài)下,瀝青膠漿內部損耗行為隨著(zhù)粉膠比的增加而提高,膠漿體系更容易被破壞;從瀝青膠漿的結構穩定性和損耗特性入手,如相位角的變化,可以更好地研究礦粉對瀝青膠漿的影響機制;可利用多應力重復蠕變回復試驗中的不可回復柔量差,進(jìn)行瀝青膠漿的粉膠比判斷.

（2）分批預制管段干塢(規模小、占地少、造價(jià)低、重復使用率高。閘門(mén)式塢門(mén)造價(jià)高、等待時(shí)間長(cháng)不利先沉管段穩定、基槽回淤很難處理、重復灌排致邊坡穩定性與塢底透水性差、臨時(shí)工程費用增加)。

3、干塢構造

干塢由塢墻、塢底、塢首、塢門(mén)、排水系統與車(chē)道組成：

（1）塢墻：坡率1:2的自然土坡，可用噴射砼防滲墻或鋼板樁；

（2）塢底：承載力應大于100kPa。浮起時(shí)富余深度1.0m；

（3）塢首及塢門(mén)：一次預制只設塢首，分批預制應設雙排鋼板樁塢首與塢門(mén)(閘門(mén)或浮動(dòng)鋼筋砼沉箱)；

（4）排水系統：井點(diǎn)降水；塢底明溝、盲溝與集水井泵排；堤外截、排水溝；

（5）車(chē)道。

研究了不同應變率下CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道水泥乳化瀝青砂漿單軸抗壓特性.結果表明:在一定應變率范圍內,CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道水泥乳化瀝青砂漿抗壓強度、應力應變和彈性模量均與應變率變化有一定的關(guān)系;CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道水泥乳化瀝青砂漿力學(xué)性能的應變率敏感性大于同準靜態(tài)條件的混凝土,且具有沖擊韌性,其彈性模量的應變率敏感性有利于列車(chē)運行的穩定性.