水下拆除鋼圍堰

水下拆除鋼圍堰

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基于電滲均勻快速的排水特性,建立了電滲濾水試驗模型,闡述電壓加載初始時(shí)點(diǎn)、電壓值、電滲歷時(shí)及電極間距對混凝土成型效果的影響,并研究了結合透水模板墊層來(lái)改善電滲混凝土成型外觀(guān)的方法.結果表明:電滲結合透水模板工藝排水可形成致密無(wú)孔洞混凝土表面,顯著(zhù)降低混凝土滲水透氣性能,且可提高混凝土表面強度.

1）對地質(zhì)水文條件適應能力強(施工較簡(jiǎn)單、地基荷載較小)；

（2）可淺埋，與兩岸道路銜接容易(無(wú)需長(cháng)引道，線(xiàn)形較好)；

（3）防水性能好(接頭少漏水幾率降低，水力壓接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段預制與基槽開(kāi)挖平行，浮運沉放較快)；

（5）造價(jià)低(水下挖土與管段制作成本較低，短于盾構隧道)；

（6）施工條件好(水下作業(yè)極少)；

（7）可做成大斷面多車(chē)道結構(盾構隧道一般為兩車(chē)道)。

水下拆除鋼圍堰

堿性材料的固化措施對紅土地基產(chǎn)生了不可忽視的長(cháng)期侵蝕.在巖土工程現場(chǎng)進(jìn)行了取樣和原型試驗,分析了導致材料損傷的化學(xué)反應,有針對性地設計了紅土的堿液加速侵蝕試驗,對比討論了化學(xué)損傷前后紅土的工程支撐指標變化、紅土的工程支撐離子衰減,研究了堿性固化材料在酸性紅土的接觸帶造成損傷的機制,認為化學(xué)反應是導致紅土地基壽命降低、遠期效益低下,乃至誘發(fā)災難性事故的重要原因.

（1）管段制作砼工藝要求嚴格，需保證干舷與抗浮系數；

（2）車(chē)道較多時(shí)，需增加沉管隧道高度。導致壓載混凝土量、浚挖土方量與沉管隧道引道結構工程量增加。

干塢修筑與管段預制

干塢修筑

1、干塢位置選擇

（1）鄰近隧址，具備浮運條件，交通便利。

（2）有浮存系泊多節管段的水域；

（3）場(chǎng)地土具備一定的承載力，便于干塢圍擋與防滲工程；

（4）征地拆遷費用較低，具有重復開(kāi)發(fā)利用價(jià)值。

2、干塢規模2、干塢規模

（1）一次預制管段干塢(僅放水一次，不需閘門(mén)，塢首為土或鋼板樁圍堰。規模較大占地較多，適于工程量小土地價(jià)格較低、塢址地質(zhì)較差的工程)；

根據木材受壓應力-應變曲線(xiàn)的特點(diǎn),提出了木梁受壓區計算模型.在分析加固木梁各種破壞形式的基礎上,運用提出的計算模型,推導了木梁受彎承載力的計算公式.對36根木梁進(jìn)行了受彎性能試驗.結果表明,在木梁受拉區布置纖維增強聚合物FRP(fiber reinforced polymer)可有效提高木梁的受彎承載力,木梁受壓區設置FRP加固層對受彎承載力的影響與其加固方式有關(guān).加固木梁受彎承載力計算結果與試驗值吻合較好,說(shuō)明所推導的計算公式可作為木梁加固設計參考.

（2）分批預制管段干塢(規模小、占地少、造價(jià)低、重復使用率高。閘門(mén)式塢門(mén)造價(jià)高、等待時(shí)間長(cháng)不利先沉管段穩定、基槽回淤很難處理、重復灌排致邊坡穩定性與塢底透水性差、臨時(shí)工程費用增加)。

3、干塢構造

干塢由塢墻、塢底、塢首、塢門(mén)、排水系統與車(chē)道組成：

（1）塢墻：坡率1:2的自然土坡，可用噴射砼防滲墻或鋼板樁；

（2）塢底：承載力應大于100kPa。浮起時(shí)富余深度1.0m；

（3）塢首及塢門(mén)：一次預制只設塢首，分批預制應設雙排鋼板樁塢首與塢門(mén)(閘門(mén)或浮動(dòng)鋼筋砼沉箱)；

（4）排水系統：井點(diǎn)降水；塢底明溝、盲溝與集水井泵排；堤外截、排水溝；

（5）車(chē)道。

榆林城墻為第6批(2006年)全國重點(diǎn)文物保護單位之一.對城墻土樣的化學(xué)成分進(jìn)行分析后發(fā)現,其中含有一種產(chǎn)于華北、西北黃土地帶及石灰巖古風(fēng)化層中的建筑材料——料姜石;為改善城墻土體的無(wú)側限抗壓強度、耐水性、耐鹽侵蝕性、抗凍及抗風(fēng)蝕等性能,在城墻土樣里加入了少量摻和料(料姜石、水泥、熟石灰).結果表明,按照5%(質(zhì)量分數,下同)水泥、5%石灰、10%料姜石、80%土進(jìn)行配比的夯土城墻體具有良好的耐久性.